ARCHI PEDEMONTANI

Infrastrutture a confronto

I processi infrastrutturali che hanno coinvolto gli archi pedemontani della Megalopoli padana, sono stati tortuosi e di una lentezza attuativa mortale. Infrastrutture discusse, disegnate e successivamente rielaborate a partire dagli anni sessanta, per precipitare in forma concreta negli ultimi tre lustri, pongono non pochi interrogativi sulla validità stessa delle opere in questione. Infrastrutture pensate nel tempo del benessere, durante un ciclo economico favorevole che  presupponevano forme di finanziamento ibride tra pubblico e privato,  si svelano oggi in tutta la loro fragilità. La pedemontana piemontese abortita quasi sul nascere, salvo pochi chilometri, quella lombarda compiuta solo per un terzo del suo tracciato e dal futuro totalmente incerto mentre la superstrada veneta in forte ritardo sulla consegna delle opere è per ora completata solo per un terzo.

Questo tipo di comparazioni dovrebbero suggerire quanto meno una serie di riflessioni sulla vita ed I meccanismi di sviluppo di questi manufatti che rischiano di essere già obsoleti nel momento della loro realizzazione.

Pedemontana Piemontese

Km : 40,5

Caselli : 4

 

Pedemontana Lombarda

Km : 67 + 20 + 70

Caselli : 20

 

Pedemontana Lombarda

Km : 94,74 + 55 km

Caselli : 14

 

Infrastrutture pedemontane e sistema lineare A4

Alta Pianura Piemontese

Province : 2 - Biella - Vercelli

Sup: 2994 Km2

Abit : 356.026 ab/Km2

Densità media : 140,8 ab/Km2

Consumo di suolo : 6.7 %

Reddito pro-capite : 13.835 euro

Alta Pianura Lombarda

Province : 2 - Monza Brianza - Varese

Sup: 1603 Km2

Abit : 1.754.917

Densità media : 1438.405 ab/Km2

Consumo di suolo : 26.35 %

Reddito pro-capite : 15.115 euro

Alta Pianura Veneta

Province : 2 - Vicenza - Treviso

Sup: 5100 Km2

Abit : 1.700.000

Densità media : 346 ab/Km2

Consumo di suolo : 11.3 %

Reddito pro-capite : 13.240 euro

Matteo Aimini, All Right Reserved © 2017

Paesaggi del NordEst

Indagini e scenari Re-Cycle al Margine della Pedemontana Veneta

Infrastrutture pedemontane e conurbazioni padane

2001

 

Pedemontana Lombarda

 

Km : 67 + 20 + 70

Caselli : 20

Raccordi : A8 - A9 - SS35

SS36 - A51 - A4

Comuni : 94

Prov : 5

Costo : 4.115 ml.

1997

 

Pedemontana Veneta

 

Km : 94,74 + 55 km

Caselli : 14

Raccordi : A4 - A31 - A27

Comuni : 20

Prov : 2

Costo : 2.258 ml.

 

2001

 

Pedemontana Piemontese

 

Km : 40,5

Caselli : 4

Raccordi : A4 - A26

Comuni : 20

Prov : 3

Costo : 654 ml.

 

Status a confronto

2015

Km : 21

 

Pedemontana Lombarda

Status:

- completamento lotta A mezzo B

- raccordi A8 - A9

- Tangenziale Varese

 

Consegna lavori:

- ad oggi non sono previsti avanzamenti

 

2016

Km : 35 (?)

 

Pedemontana Veneta

Status:

1° lotto in fase di cantiere

2° predisposizione opere

 

Consegna lavori:

- 2017 prorogati al 2019

 

2015

Km : 0 (?)

 

Pedemontana Piemontese

Status:

Il Cipe ha approvato parte

del primo lotto con finanziamento

di fondi pubblici

 

Consegna lavori:

--

 

Il caso lombardo

La storia della pedemontana lombarda iniziò verso la fine degli anni ’50, all’alba del boom economico, ritenuta fondamentale per lo sviluppo delle zone nord della Lombardia, dopo la stesura dei primi progetti negli anni ’70, i lavori furono messi da parte per realizzare tratti di autostrada ritenuti più importanti per il bene dell’Italia e della stessa Lombardia.

Nel 1983, su richiesta della regione, l’autostrada venne inserita nel programma triennale dell’ANAS, permettendo la nascita della società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. A metà degli anni ’90 fu concessa l’autorizzazione per la realizzazione dell’autostrada,  assumendo la configurazione odierna solo a metà degli anni 2000. Dal 2003 al 2009 venne eseguito l’iter burocratico di rito, dalle valutazioni ambientali agli studi di fattibilità, fino a giungere al progetto esecutivo che diede inizio ai lavori.

Il progetto prevedeva la realizzazione di 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale suddivise in Tratte (A, B1, B2,C,D, tangenziale di come e tangenziale di Varese). L'obiettivo che l'infrastruttura si prefiggeva era di migliorare la viabilità attraverso l’infrastruttura orizzontale (l’autostrada) e di creare opere di connessioni verticali implementando i collegamenti alla nuova infrastruttura e risolvendo di fatto le forme di congestione provinciali e dei grandi centri abitati. Il numero di corsie variava da una per le strade provinciali a tre per i tratti autostradali.

A  differenza delle autostrade esistenti, per minimizzare l’impatto

ambientale e permettere l’attraverso di centri abitati, il 75% del tracciato è stato e sarà realizzato in trincea o in galleria. Questa scelta fu stabilita in parte dalla natura del territorio e in maggioranza da accordi presi con i singoli comuni per evitare eccessive proteste da parte delle associazioni e cittadini, rendendola pressochè invisibile dall’esterno. Le pareti del tratto incavato nel suolo furono previste in calcestruzzo, per minimizzare l’impatto visivo e acustico. Infine, l’attraversamento dell’autostrada da parte di fiumi e canali fu pensata riducendo al minimo la lunghezza e l’incidenza di questi tratti.

Oltre ad essere un progetto molto costoso (era stata prevista una spesa totale di 4.115.000.000, con un contributo statale di 1,2 miliardi di euro) è un intervento che procede a rilento, facendo aumentare i costi inizialmente previsti. Ad oggi, meno del 50% dei lavori sono stati ultimati, e i fondi sono esauriti. I pedaggi dei tratti aperti sono alti, forse i più alti in Italia, e questo scoraggia molti dei fruitori, tant’è che ad oggi si stima che i passaggi sull’autostrada siano 18.000, contro i 60.000 previsti. Appare chiaro che se la realizzazione della struttura negli anni ’50 aveva in qualche modo una sua ragione di essere, visto l’incremento di mezzi di trasporto personali, la nascita di molteplici attività produttive e la creazione di aree industriali, nel 1990, ma ancora più nel 2000, quando la crisi era ormai iniziata, si doveva comprendere che l’opera non avrebbe portato tutti i benefici previsti. Inoltre, la realizzazione di un’infrastruttura che non permette ai fruitori di ammirare il paesaggio circostante e lo costringe in un tubo di cemento, in cui tutto è uguale , non incentiva affatto il turismo nei luoghi che attraversa.

 

Contesto veneto

Negli anni ’70 si ritenne necessario dotare il territorio Veneto

di un’infrastruttura veloce che riuscisse a collegare tutte le principali aree industriali della regione. Il boom socio - economico incrementò in modo esponenziale la richiesta di mobilità, e congestionò le principali strutture viarie esistenti. Negli anni ’90, a causa dell’urbanizzazione delle zone di campagna, dell’allargamento dell’unione europea e le aperture delle frontiere a est, il volume è aumentato in media del 105%. Con l’arrivo della crisi negli anni 2000, il traffico veicolare è diminuito, soprattutto nell’area del vicentino. Questo evento ha messo in discussione la necessità di un’infrastruttura orizzontale che recide pesantemente l’Alta Pianura da Montecchio Maggiore a Spresiano.

Nonostante i molteplici dubbi sollevati da diverse associazioni e studiosi, i lavori sono iniziati a fine 2011 e ad oggi risulta realizzato il 14% del totale. Il tracciato, interessa 36 comuni dislocati nelle province di Vicenza e Treviso, e si colloca per la maggior parte del suo sviluppo lungo i confini dei comuni interessati, sia per esigenze politiche, che per la collocazione delle principali aree industriali che sono sorte ai margini dei limiti amministrativi comunali. La lunghezza del tracciato è stimata in circa 147,5 chilometri, di cui 94,5 di superstrada e 53 di viabilità secondaria, e sarà prevalentemente realizzata in trincea, con 16 caselli collocati alla quota del piano campagna. Nella visione della regione e degli enti che hanno voluto quest’infrastruttura, la Superstrada Pedemontana Veneta ha come obiettivo il riordino e la riorganizzazione dell’intero sistema viario del territorio, portando modifiche migliorative sostanziali, al complesso della mobilità su gomma del Nord-Est, provocando indubbie ricadute positive, sia all’interno della regione sia a livello sovra-regionale, dovute alla centralità demografica ed economica dell’area d’interesse limitrofa all’infrastruttura stessa.

Il caso lombardo

La storia della pedemontana lombarda iniziò verso la fine degli anni ’50, all’alba del boom economico, ritenuta fondamentale per lo sviluppo delle zone nord della Lombardia, dopo la stesura dei primi progetti negli anni ’70, i lavori furono messi da parte per realizzare tratti di autostrada ritenuti più importanti per il bene dell’Italia e della stessa Lombardia.

Nel 1983, su richiesta della regione, l’autostrada venne inserita nel programma triennale dell’ANAS, permettendo la nascita della società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. A metà degli anni ’90 fu concessa l’autorizzazione per la realizzazione dell’autostrada,  assumendo la configurazione odierna solo a metà degli anni 2000. Dal 2003 al 2009 venne eseguito l’iter burocratico di rito, dalle valutazioni ambientali agli studi di fattibilità, fino a giungere al progetto esecutivo che diede inizio ai lavori.

Il progetto prevedeva la realizzazione di 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale suddivise in Tratte (A, B1, B2,C,D, tangenziale di come e tangenziale di Varese). L'obiettivo che l'infrastruttura si prefiggeva era di migliorare la viabilità attraverso l’infrastruttura orizzontale (l’autostrada) e di creare opere di connessioni verticali implementando i collegamenti alla nuova infrastruttura e risolvendo di fatto le forme di congestione provinciali e dei grandi centri abitati. Il numero di corsie variava da una per le strade provinciali a tre per i tratti autostradali.

A  differenza delle autostrade esistenti, per minimizzare l’impatto  ambientale e permettere l’attraverso di centri abitati, il 75% del tracciato è stato e sarà realizzato in trincea o in galleria. Questa scelta fu stabilita in parte dalla natura del territorio e in maggioranza da accordi presi con i singoli comuni per evitare eccessive proteste da parte delle associazioni e cittadini, rendendola presso chè invisibile dall’esterno. Le pareti del tratto incavato nel suolo furono previste in calcestruzzo, per minimizzare l’impatto visivo e acustico. Infine, l’attraversamento dell’autostrada da parte di fiumi e canali fu pensata riducendo al minimo la lunghezza e l’incidenza di questi tratti.

Oltre ad essere un progetto molto costoso (era stata prevista una spesa totale di 4.115.000.000, con un contributo statale di 1,2 miliardi di euro) è un intervento che procede a rilento, facendo aumentare i costi inizialmente previsti. Ad oggi, meno del 50% dei lavori sono stati ultimati, e i fondi sono esauriti. I pedaggi dei tratti aperti sono alti, forse i più alti in Italia, e questo scoraggia molti dei fruitori, tant’è che ad oggi si stima che i passaggi sull’autostrada siano 18.000, contro i 60.000 previsti.

 

Contesto veneto

Negli anni ’70 si ritenne necessario dotare il territorio Veneto

di un’infrastruttura veloce che riuscisse a collegare tutte le principali aree industriali della regione. Il boom socio - economico incrementò in modo esponenziale la richiesta di mobilità, e congestionò le principali strutture viarie esistenti. Negli anni ’90, a causa dell’urbanizzazione delle zone di campagna, dell’allargamento dell’unione europea e le aperture delle frontiere a est, il volume è aumentato in media del 105%. Con l’arrivo della crisi negli anni 2000, il traffico veicolare è diminuito, soprattutto nell’area del vicentino. Questo evento ha messo in discussione la necessità di un’infrastruttura orizzontale che recide pesantemente l’Alta Pianura da Montecchio Maggiore a Spresiano.

Nonostante i molteplici dubbi sollevati da diverse associazioni e studiosi, i lavori sono iniziati a fine 2011 e ad oggi risulta realizzato il 14% del totale. Il tracciato, interessa 36 comuni dislocati nelle province di Vicenza e Treviso, e si colloca per la maggior parte del suo sviluppo lungo i confini dei comuni interessati, sia per esigenze politiche, che per la collocazione delle principali aree industriali che sono sorte ai margini dei limiti amministrativi comunali. La lunghezza del tracciato è stimata in circa 147,5 chilometri, di cui 94,5 di superstrada e 53 di viabilità secondaria, e sarà prevalentemente realizzata in trincea, con 16 caselli collocati alla quota del piano campagna. Nella visione della regione e degli enti che hanno voluto quest’infrastruttura, la Superstrada Pedemontana Veneta ha come obiettivo il riordino e la riorganizzazione dell’intero sistema viario del territorio, portando modifiche migliorative sostanziali, al complesso della mobilità su gomma del Nord-Est, provocando indubbie ricadute positive, sia all’interno della regione sia a livello sovra-regionale, dovute alla centralità demografica ed economica dell’area d’interesse limitrofa all’infrastruttura stessa.

Matteo Aimini, All Right Reserved © 2017

Contesto veneto

Negli anni ’70 si ritenne necessario dotare il territorio Veneto

di un’infrastruttura veloce che riuscisse a collegare tutte le principali aree industriali della regione. Il boom socio - economico incrementò in modo esponenziale la richiesta di mobilità, e congestionò le principali strutture viarie esistenti. Negli anni ’90, a causa dell’urbanizzazione delle zone di campagna, dell’allargamento dell’unione europea e le aperture delle frontiere a est, il volume è aumentato in media del 105%. Con l’arrivo della crisi negli anni 2000, il traffico veicolare è diminuito, soprattutto nell’area del vicentino. Questo evento ha messo in discussione la necessità di un’infrastruttura orizzontale che recide pesantemente l’Alta Pianura da Montecchio Maggiore a Spresiano.

Nonostante i molteplici dubbi sollevati da diverse associazioni e studiosi, i lavori sono iniziati a fine 2011 e ad oggi risulta realizzato il 14% del totale. Il tracciato, interessa 36 comuni dislocati nelle province di Vicenza e Treviso, e si colloca per la maggior parte del suo sviluppo lungo i confini dei comuni interessati, sia per esigenze politiche, che per la collocazione delle principali aree industriali che sono sorte ai margini dei limiti amministrativi comunali. La lunghezza del tracciato è stimata in circa 147,5 chilometri, di cui 94,5 di superstrada e 53 di viabilità secondaria, e sarà prevalentemente realizzata in trincea, con 16 caselli collocati alla quota del piano campagna. Nella visione della regione e degli enti che hanno voluto quest’infrastruttura, la Superstrada Pedemontana Veneta ha come obiettivo il riordino e la riorganizzazione dell’intero sistema viario del territorio, portando modifiche migliorative sostanziali, al complesso della mobilità su gomma del Nord-Est, provocando indubbie ricadute positive, sia all’interno della regione sia a livello sovra-regionale, dovute alla centralità demografica ed economica dell’area d’interesse limitrofa all’infrastruttura stessa.

 

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